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地面制動(dòng)力不是隨著制動(dòng)器輸出的制動(dòng)力增大而一直增大的，其要受限于輪軌間粘著作用，一旦制動(dòng)器輸出的制動(dòng)力大于輪軌間的粘著極限力，輪軌間的粘著就被破壞，車(chē)輪被抱死而打滑，此時(shí)電機(jī)車(chē)制動(dòng)力急劇下降，因此有必要了解輪軌的粘著特性以及影響粘著特性的因素。

1）粘著機(jī)理 

在軸重載荷的作用下，車(chē)輪與鋼軌的接觸部分緊緊壓在一起。輪軌間切向力使車(chē)輪與鋼軌的接觸點(diǎn)有向左的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，車(chē)輪作用于鋼軌的力與切向力相同，此時(shí)接觸點(diǎn)向左的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)必然會(huì)引起鋼軌與車(chē)輪向右的摩擦力，即鋼軌對(duì)車(chē)輪的反作用力，其大小與車(chē)輪作用于鋼軌的力相等，方向相反。因此，輪軌接觸點(diǎn)相對(duì)保持靜止不會(huì)產(chǎn)生滑動(dòng)，車(chē)輪在切向力的作用下只作純滾動(dòng)。這種車(chē)輪與鋼軌接觸處相對(duì)靜止的現(xiàn)象就稱(chēng)為“粘著”。我們將粘著狀態(tài)下的輪軌縱向水平切向力的更大值稱(chēng)為極限粘著力，粘著系數(shù)可以表示成輪軌接觸的極限粘著力與軸重的比值。機(jī)車(chē)制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器的制動(dòng)力開(kāi)始時(shí)隨著凸輪驅(qū)動(dòng)力變大而變大，此時(shí)地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器的制動(dòng)力；而當(dāng)凸輪驅(qū)動(dòng)力達(dá)到一定值時(shí)地面制動(dòng)力恰好等于粘著極限力；當(dāng)凸輪驅(qū)動(dòng)力繼續(xù)增加時(shí)，車(chē)輪被完全抱死，電機(jī)車(chē)產(chǎn)生滑行，粘著被破壞，此時(shí)地面制動(dòng)力等于輪軌間的滑動(dòng)摩擦力，電機(jī)車(chē)的制動(dòng)力下降，易引起制動(dòng)距離增加。實(shí)踐證明，電機(jī)車(chē)完全抱死滑行時(shí)制動(dòng)力下降為粘著狀態(tài)下更大制動(dòng)力的0.5%。另外，電機(jī)車(chē)滑行不僅會(huì)增大制動(dòng)距離，而且長(zhǎng)時(shí)間滑行會(huì)加劇車(chē)輪踏面的磨損，縮短車(chē)輪的壽命，影響煤碳運(yùn)輸?shù)男?。因此，合理地控制制?dòng)器的制動(dòng)力對(duì)縮短制動(dòng)距離至關(guān)重要，制動(dòng)力過(guò)小，制動(dòng)效果達(dá)不到，制動(dòng)距離變大；而當(dāng)制動(dòng)力過(guò)大，車(chē)輪被抱死滑行，制動(dòng)距離超限。盡量保證制動(dòng)力在更大粘著力附近，制動(dòng)效果更好。

2）影響粘著系數(shù)的因素

從上面分析可知，要想獲得更大的制動(dòng)力，就要提高輪軌之間的極限粘著力，而極限粘著力又由粘著系數(shù)決定，故有必要探討影響輪軌粘著系數(shù)的因素，對(duì)提高制動(dòng)力有重大意義。目前對(duì)粘著系數(shù)研究主要是依靠實(shí)驗(yàn)，經(jīng)專(zhuān)家分析輪軌表面條件、線(xiàn)路曲線(xiàn)、車(chē)輛速度以及軸重等對(duì)制動(dòng)粘著系數(shù)的影響比較大 

（1）輪軌的表面條件

輪軌表面的干濕和污染程度對(duì)粘著系數(shù)影響很大，如當(dāng)輪軌表面附有煤泥等潮濕的污染物時(shí)，減少了輪軌間實(shí)際接觸面積，相當(dāng)于在接觸點(diǎn)處發(fā)生微觀(guān)變形減少，導(dǎo)致粘著系數(shù)會(huì)變低，經(jīng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證當(dāng)輪軌間帶有水和煤泥狀態(tài)時(shí)，粘著系數(shù)降低很多。相反，輪軌表面干燥清潔時(shí)，粘著系數(shù)較大。另外，在軌面上適當(dāng)?shù)厝鲆愿稍锴鍧嵉纳匙涌梢蕴岣哒持禂?shù)，電機(jī)車(chē)一般通過(guò)撒沙的方式來(lái)提高輪軌粘著系數(shù)來(lái)減少車(chē)輪“空轉(zhuǎn)”和“打滑”。 

（2）速度

根據(jù)相關(guān)實(shí)驗(yàn)證明，制動(dòng)粘著系數(shù)在軌面條件不變的情況下隨著速度提高而降低尤其是在輪軌表面被煤泥等污染時(shí)，粘著系數(shù)會(huì)隨著速度的增加而急劇下降，這是因?yàn)檐?chē)輪高速旋轉(zhuǎn)使得輪軌間形成薄膜，即輪軌實(shí)際接觸面積減少，導(dǎo)致粘著系數(shù)下降。 

（3）線(xiàn)路曲線(xiàn)

在軌道的彎曲區(qū)段，電機(jī)車(chē)在曲線(xiàn)軌道上行駛時(shí)，輪軌間存在縱向和橫向蠕滑現(xiàn)象。當(dāng)電機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，其運(yùn)行方向與軌道的切線(xiàn)方向形成沖角，導(dǎo)致車(chē)輪產(chǎn)生橫向蠕滑，使得粘著系數(shù)變小。

（4）軸重和輪徑

在軸載荷和軌面半徑相同的條件下，輪徑越大粘著系數(shù)越大，因?yàn)檩啅皆酱螅嗆夐g接觸面積越大，能夠傳遞的切向力越大。

綜上所述，輪軌間的粘著系數(shù)容易受到許多因素的影響，對(duì)環(huán)境因素比較敏感。礦用電機(jī)車(chē)的運(yùn)行速度一般很小，且軸重和半徑都不是很大，同時(shí)井下環(huán)境惡劣，因此井下輪軌間的粘著主要受到輪軌表面的影響。電機(jī)車(chē)制動(dòng)時(shí)，良好的粘著條件對(duì)于其縮短制動(dòng)距離至關(guān)重要。